«Замечательное зрелище — парящий планёр! Распластав неподвижные крылья, совершенно бесшумно кружит в высоте громадная белая птица. Тем, кто привык видеть полёты самолётов с оглушающим рёвом мотора, кажется совершенно невероятным парение планёра. Данные полёты без помощи какого-либо механического двигателя, основанные исключительно на совершенстве аппарата и искусстве лётчика, создали на меня глубокое впечатление. Теперь я уже окончательно стал авиационным человеком. Выбор профессии был сделан бесповоротно».
Так написал в своей книге «Цель жизни» Александр Сергеевич Яковлев, выдающийся советский авиаконструктор. А ведь время было лихое — ещё не заросли окопы на Перекопе, в 1921-1923 гг. голод в Крыму унёс более ста тысяч жизней, разруха и печать запустения лежала на большей части России, окончательно повернувшей в социализм. И тут — планёры, буйство молодецкого духа и честолюбие замыслов умов бывалых! Помните, как сказал живший в те годы в Крыму Константин Паустовский в своём великолепном «Чёрном море»: «Было время веселья и голода, время молодости республики и не затихающих над горизонтами гроз».
Здесь и тогда многое было с прилагательным «первый». Инициатором проведения, председателем оргкомитета и вдохновителем первых испытаний стал один из первых российских лётчиков Константин Арцеулов. Уроженец Ялты, конструктор и художник, внук И. Айвазовского и друг М. Волошина, Арцеулов во время Первой мировой войны был военным лётчиком, испытывал самолёты, занимался аэрофотосъёмкой, вёл ледовую разведку. Он стал одним из организаторов советского планеризма, организовал первый в Крыму кружок планеристов, на базе которого в 1931 году была создана первая в мире Высшая лётно-планёрная школа. Именно Арцеулов открыл идеальное место для занятий этим видом спорта — Узун-Сырт.
«Как-то шли мы с Волошиным из Коктебеля в Феодосию, — рассказывал Арцеулов известному краеведу коктебельских окрестностей Наталье Лесиной. — Наш путь лежал через гору Узун-Сырт. Я объяснил Максимилиану Александровичу, как действуют здесь восходящие потоки, и предложил ему бросить шляпу. Невидимые струи воздуха подхватили её и подняли вверх. Он по-детски радовался этому открытию. Когда через несколько лет я привёз в Коктебель планеристов, нас гостеприимно встретил Волошин. Он всячески помогал нам в организации планёрных испытаний. Тогда же он подарил мне акварельный этюд с видом Узун-Сырта». Эта акварель с надписью «Дорогому К. К. Арцеулову, зачинателю Узун-Сырта» хранится теперь в Доме-музее Волошина. А случай со шляпой, имевший место в 1920 году, стал коктебельской легендой и вошёл во многие статьи и книги, где каждый писатель и очеркист варьирует его по-своему... Хотя есть достоверные исторические данные, что ещё до Первой мировой войны характер ветров и воздушных течений над Узун-Сыртом изучал морской лётчик Э. М. Лухт.
Конечно, не сразу пришли к идее испытаний во всесоюзном масштабе. А началось за год до этого «Парящим полётом» и ОДВФ. На первое организационное собрание пришли 16 человек — четыре летчика и двенадцать молодых энтузиастов — слушатели Академии воздушного флота и студенты Московского высшего технического училища. Вот как об этом написал талантливый планерист и пилот, одарённый певец и писатель Виктор Гончаренко, погибший на Узун-Сырте в 1977 году.
«Ну что ж, единомышленники, — обратился к ним Константин Константинович Арцеулов, — приступим прямо к делу. Я думаю, что нам надо начинать с поощрения развитию планёрного спорта в стране. Вы сами понимаете, почему. Фабрики и заводы России разрушены. Авиационной промышленности как таковой фактически нет. В стране нет авиамоторов, их в России не умели изготовлять, покупали за границей. При существующем положении свои моторы появятся нескоро. Однако ждать нельзя. Мы будем летать без моторов. На планёрах! Однако планёров в стране также нет. Поэтому мы должны сконструировать их и построить сами. Другого выхода я не вижу.
В тот вечер был разработан устав кружка, определены его цели, поставлены задачи. Кружок единодушно назвали романтическим словосочетанием «Парящий полёт».
В 1923 году «Парящий полёт» объявил первый всероссийский конкурс на лучшую конструкцию и постройку планёра. Пример подал сам Арцеулов. Он за полгода сконструировал и возвёл оригинальный планёр «А — 5». И хотя первый полёт прошёл успешно, Константин Константинович был недоволен. Вокруг Москвы имелись сравнительно небольшие склоны. На таких по-настоящему не испытаешь свой планёр и аппараты других кружковцев, работа над которыми подходила к концу. Опыта в постройке планёров ни у кого, кроме Арцеулова, не было. На вопрос, что требуется в действительности — самолёт без мотора или балансирный планёр по типу летательного аппарата немецкого планериста Лилиенталя, также никто толком ответить не мог. Вот и вспыхнул спор, что лучше? Мнения разделились поровну. В таком шатком равновесии все отлично понимали, что окончательный ответ на данный вопрос может дать только практика — проверка планёров в деле, в полётах.
В марте 1923 года со страниц газет не сходили крупные заголовки, в которых то и дело мелькали в непривычном сочетании четыре буквы — ОДВФ (Общество друзей воздушного флота). Оно ставило своей целью развернуть всенародную кампанию по строительству воздушного флота, организовать сбор средств на постройку самолётов и двигателей, ликвидировать авиационную неграмотность между населения.
В городах и уездах комсомольцы собирали средства на возведение воздушного флота. За один год в фонд воздушного флота было собрано несколько десятков миллионов рублей. При ОДВФ образован «Центр безмоторной авиации», который занимался только вопросами развития и расширения планеризма в стране. Он-то и выделил 3000 рублей золотом на организацию первых испытаний, однако денег, конечно, недоставало. Помогли различные организации, заинтересованные в полётах.
Эшелон прибыл в Феодосию в ночное время 27 октября 1923 года. У подножия Узун-Сырта разбили лагерь. До начала полётов следовало принять меры, чтобы сделать их максимально безопасными. Для этого создали технический комитет (техком) под председательством профессора Владимира Петровича Ветчинкина — одного из учеников и ближайших сподвижников Н. Е. Жуковского, автора важных исследований по аэродинамике и динамике полёта, организатора «Летучей лаборатории». Начал техком с тщательной проверки конструкторских расчётов и освидетельствования всех прибывших планёров. Прежде чем допускать пилотов к более или менее сложным полётам, им устраивали «экзамен»: пять простых полётов по прямой, выполненных без замечаний. Первым сдал экзамен Арцеулов, а за ним — красвоенлёты Юнгмейстер, Комарницкий, Денисов. Кстати, совершенно неизвестный историкам факт: в мае 1923-го Арцеулов, испытывая один из самолётов, потерпел аварию, сильно разбился и несколько месяцев провёл в больнице. Какую же надо иметь силу воли, чтобы уже всего через полгода снова летать.
1 ноября 1923 года на горном плато и открылся первый слёт планеристов, точнее, всесоюзные планёрные испытания.
С этого слёта началось массовое развитие планёрного спорта в СССР. В Коктебеле слёты планеристов продолжались до 1935 года, всего их прошло одиннадцать.
В 1924 г. гора Узун-Сырт была переименована в память планериста Петра Клементьева, погибшего во время испытаний. Это не могло остановить людей. влюблённых в небо.
В наше время поблекла история колыбели советской авиации. Гора стала пристанищем всякого люда — и истинных любителей неба, и делающих деньги на полётах. Конечно, век наш, сытый и буржуазный, не чета тому рассвету молодой страны...
Как добраться
Только автомобильным транспортом — из Феодосии маршрутки на гору не ходят, лишь проходящие на Коктебель до поворота на хребет; затем пешком километра два или подбросят на своих машинах такие же любители планеризма, дельтапланеризма или парапланеризма. Можно доехать на такси, однако удовольствие дорогое (более 100 гривен из Феодосии).
Сергей ТКАЧЕНКО.
По материалам информационного агентства Крымская правда 
