«Мы пережили 10-балльный шторм»
Об этом пишет издание «Комсомольская Правда».
Пожалуй, ни одна другая отрасль не испытала в результате санкций такого мощного удара, как автомобильная. Все крупные мировые компании, когда-то открывшие в России свои заводы, ушли с рынка, бросив не только оборудование и заводские корпуса, но и годами выстраиваемый бизнес. В итоге прошедший год завершился хуже некуда: продажи упали почти в 2,5 раза, а если говорить о машинах премиального сектора, то в 10 раз.
– О своем уходе из России, прекращении поставок либо приостановке производства заявили производители 45 автомобильных брендов, – сказал вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.
Меры не обошли и нашего флагмана – АвтоВАЗ. Уход компаний Renault и Nissan, образовывавших альянс с АвтоВАЗом, больно ударил по предприятию. В прошлом году пришлось существенно сократить производство в Ижевске, перевести выпуск LADA Vesta в Тольятти, предприятие то и дело простаивало – поставщики из недружественных стран прекратили отгружать комплектующие. А те автомобили, которые всё же сходили с конвейера, оказывались без привычных опций – подушек безопасности, преднатяжителей ремней, системы курсовой устойчивости ESP, антиблокировочной системы ABS. Такие машины называются «упрощенной версией». Со слов президента АвтоВАЗа Максима Соколова, это был самый тяжелый год за всю историю автозавода. «Мы прошли через 10-балльный шторм», – заявил он.
Продажи продукции завода по результатам 2022 года упали на 46%, тем не менее АвтоВАЗ выжил: предприятие выпустило 188,6 тыс. авто. И даже вопреки прогнозам альянса Renault Nissan, предрекавшим АвтоВАЗу многомиллиардные убытки, наш автогигант закончил год с прибылью 1,6 млрд руб.
В этом году АвтоВАЗ планирует собрать 400 тыс автомобилей. Это по-прежнему ведущий производитель на территории страны – на его долю приходится 27,9% от всех автомобилей, продающихся в России.
– В 2023 году нам предстоит работа в обстановке сложнейших внешних вызовов, связанных с санкционным давлением, – заявил Максим Соколов. – Нашими глобальными целями являются продолжение локализации ключевых деталей и компонентов для достижения технологического суверенитета LADA, тщательная работа с поставщиками, настройка логистических цепочек. Задачи на 2023 год – выпуск LADA Vesta NG в Тольятти, запуск производственной площадки в Санкт-Петербурге, возобновление производства семейства Largus, производство опытной партии e-Largus (электромобиль. - Ред.) в Ижевске.
Кстати, локализация, которая вбита во все заводские планы, имеет и оборотную сторону. С одной стороны, да, это независимость от импортных поставок, но с другой – в наших условиях она приводит к повышению себестоимости, потому как из-за меньших объемов производство компонентов в России обходится дороже, чем у глобальных поставщиков. Но на заводе заверили, что общий рост цен на автомобили LADA не превысит инфляцию.
Секрет петербургского кроссовера
О перезапуске бывшего завода Nissan в Санкт-Петербурге, где ранее производились такие модели, как Qashqai, X-Trail и Murano, Максим Соколов говорил ещё в начале года. И вот в апреле АвтоВАЗ раскрыл, что будет выпускаться на предприятии. Это среднеразмерный городской кроссовер Lada X-Cross 5. Эксперты тут же подметили, что новинка один в один совпадает с китайской моделью FAW Bestune T77. Машина знакома россиянам, она поставляется официально и хорошо продается в автосалонах. Цены на модели прошедшего года начинаются с 2,02 млн руб.
– Отлично едет, очень динамичная, хорошая шумоизоляция, а какая подвеска! – нахваливал менеджер одного из автосалонов.
Понятно, что все технические достоинства машины будут доступны и на его вазовском брате-близнеце. В Санкт-Петербурге под российской маркой будут собирать, а также другие китайские машины класса С и D (более крупные, чем традиционный для Тольятти класс B) – все они будут носить обозначение X-Cross. Выпуск планируется начать в июне.
О ценах на питерский «кросс» официально пока не сообщается. Но дилеры предполагают, что он будет стоить дешевле китайского собрата.
– Рекомендованная розничная цена (без скидок) ниже 2 млн руб. обеспечит новому вазовскому кроссоверу возможность участвовать в программах господдержки, что станет хорошим стимулом для его продаж, – считает руководитель дилерского направления сети автосалонов Fresh Auto Денис Решетников.
На питерской площадке может производиться до 10 тыс. автомобилей в год. А собственное (не из импортных комплектующих) производство кроссоверов на базе Vesta планируется начать в Тольятти в 2025 г.
На «Москвиче» запущен конвейер
Питерский кроссовер – не единственный автомобиль под российской маркой, имеющий китайские корни. В том же ряду и автомобили «Москвич». Их выпускают на столичном автозаводе с тем же названием, до введения антироссийских санкций там производились автомобили марки Renault – Logan, Sandero, Megane и Fluence, а также Nissan Terrano. После ухода альянса из России автозавод, принадлежавший компании Renault, перешел в собственность правительства Москвы.
В апреле там был запущен главный конвейер. На нем собирают кроссоверы «Москвич 3» с бензиновым двигателем, очень скоро к ним добавится и электромобиль «Москвич 3е», в настоящее время его собирают на отдельном участке. На этом же конвейере будут собирать и недавно продемонстрированный мэру Собянину лифтбэк бизнес-класса «Москвич 6».
Крупноузловая сборка делается из машинокомплектов автомобиля JAC JS4, которые доставляют из Китая: крупные детали кузова, платформа и трансмиссия, двигатель с коробкой передач, электродвигатель с аккумулятором. Из российского на автомобиле пока что только система «Глонасс» и технические жидкости. Даже шильдик (эмблему «Москвича») делают в Китае.
Но уже в этом году планируется начать переход к мелкоузловой сборке и локализации производства – автомобили будут поступать в более разобранном состоянии, а импортные детали постепенно начнут заменять изготовленными в России. Целиком российскими будут детали кузова, а также другие металлические элементы. Штамповку, сварку и покраску организуют здесь же – все необходимое оборудование осталось от французов.
Всего же уровень локализации автомобиля (стоимостная доля произведенных в России деталей), к 2025 г. должен дойти до 70% – это значит, разъяснили на заводе, что и двигатель будет отечественным, и коробка передач, и аккумуляторная батарея для электромобиля. Импортной останется только «дорогая мелочевка», вроде автомобильной электроники.
Электромобиль «Москвич 3е» – не из дешёвых, его стоимость 3,5 млн руб., но по ходовым качествам, комфорту и комплектации он выгодно отличается от иных электромобилей и побогаче, чем «Москвич 3», у которого при цене в 2 млн руб., для примера, кресло водителя регулируется вручную и нет кожаных сидений.
У «электрички» даже самая простая комплектация включает в себя кожаный салон, панорамную крышу с люком, рейлинги, 6 подушек безопасности, тонировку задних стекол, бесключевой доступ, электрическую регулировку водительского сиденья по 4 направлениям, круиз-контроль, парктроники, автоматически складывающиеся зеркала, камеру кругового обзора и даже дистанционное управление стеклоподъемниками.
Всего на «Москвиче» в этом году собираются выпустить 50 тысяч машин, а в 2024-м – в дважды больше. Каждая пятая – на электротяге.
ЦИФРА
27,9% от всех автомобилей, продающихся в России, – это продукция АвтоВАЗа.
«Электричка» из Гребенкино
ещё один российский электромобиль собирается в деревне Гребенкино Липецкой области. Три двора посреди лесостепи, а ведь войдет в историю – здесь, на заводе «Моторинвест», началось серийное производство первых российских электромобилей Evolute – раньше, чем в Москве.
«Моторинвест» с переменным успехом ещё с 2011 г. выпускал китайские кроссоверы, пока в 2019 г. над ним не нависла угроза банкротства.
Но после того, как иностранные автоконцерны сбежали из России, «Мотор-инвест» с уже готовыми мощностями и опытом работы с китайским автопромом оказался очень кстати. Минпромторг заключил с заводом специальный инвестиционный контракт, предусматривающий выпуск к 2033 году не менее 100 тыс. электромобилей в год и высокую долю российских комплектующих. Прогресс уже есть.
– Бортовые 12-вольтовые аккумуляторные батареи российские, вся телематика (противоугонные системы и бортовой компьютер. – Ред.), мультимедийные системы, ГЛОНАСС – также наш, компании МТС, – перечисляет генеральный директор завода Андрей Ханин. – Тяговые аккумуляторы пока китайские, но, возможно, их также будем выпускать в России. «Железо» будет все наше – штамповку кузовных деталей наладим, сварку и окраску — в течение 11 лет здесь должен быть создан автозавод полного цикла.
Кстати, в отличие от «Москвича» шильдик для «Эволюта» изготавливают в России.
Сейчас на заводе выпускают бюджетные седаны i-PRO и кроссоверы i-JOY с панорамной крышей. Все это делается методом крупноузловой сборки из китайских машинокомплектов автомобилей марки Dongfeng. Вот-вот начнётся выпуск гибридного электромобиля i-JET – это суперский кросс-купе мощностью 646 л.с., способный разогнаться до 100 км/час за 3,9 сек., стоить машина будет от 5,5 млн руб. В общем в этом году «Эволют» планирует выпустить более 6 тыс. машин.
Китай наращивает поставки
А как дела с иностранными брендами? Сейчас они представлены главным образом Китаем. На калининградском заводе «Автотор», где когда-то выпускали Opel, Cadillac, BMW, Genesis, Kia, Hyundai – всего 25 иностранных моделей, и общий объём их производства доходил до 250 тысяч штук в год, в настоящее время ведут крупноузловую сборку малоизвестных в России китайских марок Kaiyi и BAIC, а до конца года планируется освоить ещё и столь же неведомую SWM. Всего же в 2023 г. предприятие планирует выпустить около 30 тыс. автомобилей.
Китайские авто выпускаются и в Тульской области – там ещё с 2019 г. концерн Great Wall собирает популярные внедорожники Haval. Кроме этого в Россию поставляются и машины, собранные непосредственно в Китае. Благодаря такому потоку авторынок оживился. Китайцы вошли без раскачки: по данным агентства «Автостат», для примера, буквально за месяц было создано 73 дилерских центра бренда Omoda.
Постепенно россияне привыкают к новым маркам.
– Массовый сегмент китайцы закрывают хорошо – их машины вполне на уровне Honda CRV, Toyota RAV4, Nissan Quashkai и даже Mersedes GLA, – говорит Денис Решетников. – Они красивые, современные, хороши по мультимедиа, по тактильным свойствам –приятно рукой провести. Да и едут вполне себе. Закрывает Китай и средний премиальный сегмент, для примера, KIA-Sorento или Lexus китайцы вполне способны заменить. Но сделать то же с рафинированным немецким премиумом они не смогут. Не думаю, что народ скоро пересядет с премиальных «БМВ» и «Мерседесов» на китайцев.
Для тех, кто не желает поступаться принципами, существует параллельный импорт. В Россию окольными путями ввозят Range Rover, Jeep, Audi, Mercedes, Volkswagen, а также другие марки. Принцип такой. К примеру, Audi официально в Россию не поставляется.
Но поставляется в ОАЭ. Предприниматель покупает это Audi в Эмиратах и везет в Россию. Поклонник немецкого автопрома может быть доволен, но уже за другие деньги.
Ещё один канал пополнения автопарка – это завоз топовых европейских и японских моделей с ярлыком «Made in China». Ну а чем «Мерседесы», собранные в Китае, хуже турецких и российских, которые мы с радостью покупали до санкций? В автосалонах уже можно встретить китайские «Хонды», «Фольксвагены» и «Мазды».
– Китай определенно будет увеличивать поставки автомобилей в Россию, – уверена глава российско-китайской компании «Сино-Русс» Сурана Раднаева. – Опасения, что он будет действовать с оглядкой, боясь каких-то санкций со стороны США и европейских стран, не имеют оснований. Китайским компаниям выгодно поскорее занять ниши, освободившиеся после ухода автопроизводителей из недружественных стран. Пример тех, кто это уже сделал, вдохновляет, тем более что в России уже все есть для развития автобизнеса. Автосалоны и сервисы, созданные когда-то под европейские, корейские и японские автомобили, только и ждут, чтобы кто-то пришел и загрузил их работой.
Упрощенка показала, чего желает потребитель
Выпуск моделей без привычных функций неожиданно показал автопроизводителям, чего в действительности желает массовый потребитель. Такие машины, естественно, несколько подешевели. И что же – покупатели возликовали, никто и не вспомнил про ABS.
"Многие пишут: нам ваши электростеклоподъемники не необходимы, мы даже без электроусилителя руля справимся", говорит главный редактор журнала «За рулем» Максим Кодаков. "Дайте нам простую машину, как можно более дешевую, потому как мы ездим из деревни в райцентр, автобанов у нас нет. Вопрос именно в цене. Потому что при средней медианной зарплате 35 тыс. рублей сложно потянуть автомобиль, а кредиты подорожали."
Так что эксперимент с упрощенкой удался. Потребитель с удовольствием примет автомобиль в комплектации «лишь бы ехал» – главное, чтобы цена была доступной.
ДОСЛОВНО
Поддерживаем производителей, стимулируем спрос
"Развитие отечественного автомобилестроения осуществляется в соответствии с утвержденной Стратегией развития автомобильной промышленности Российской Федерации до 2035 года", рассказал в эксклюзивном комментарии для «КП» курирующий автопром замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. "Учитывая беспрецедентное санкционное давление, ситуация в отрасли стабилизируется, продолжается реализация проектов развития."
Минпромторгом России разработан комплекс мер поддержки, направленных на запуск новых проектов, наращивание объемов производства и локализацию компонентной базы. Напомню, что к действующим мерам относятся субсидирование НИОКР, механизм заключения Специальных инвестиционных контрактов с производителями, кластерная инвестиционная платформа и действующие программы Фонда развития промышленности. К примеру, по запущенной
в 2022 году программе ФРП «Автокомпоненты» уже выдано 14 займов на общую сумму 45,2 млрд руб. Также для остро нуждающихся в поддержке категорий граждан продолжают действовать программы стимулирования спроса. Мы находимся в постоянном контакте с участниками рынка и ориентируемся на потребности отрасли с целью выработки совместных решений по усилению действующих мер.
Упрощенка показала, чего желает потребитель
Выпуск моделей без привычных функций неожиданно показал автопроизводителям, чего в действительности желает массовый потребитель. Такие машины, естественно, несколько подешевели. И что же – покупатели возликовали, никто и не вспомнил про ABS.
"Многие пишут: нам ваши электростеклоподъемники не необходимы, мы даже без электроусилителя руля справимся", говорит главный редактор журнала «За рулем» Максим Кодаков. "Дайте нам простую машину, как можно более дешевую, потому как мы ездим из деревни в райцентр, автобанов у нас нет. Вопрос именно в цене. Потому что при средней медианной зарплате 35 тыс. рублей сложно потянуть автомобиль, а кредиты подорожали."
Так что эксперимент с упрощенкой удался. Потребитель с удовольствием примет автомобиль в комплектации «лишь бы ехал» – главное, чтобы цена была доступной.
Материал из спецвыпуска "Комсомольской правды" "Время новых дел", посвященного ПМЭФ-2023
