Последние новости

Реклама

Появившись в 1837 году, на первой линии Царское Село – Санкт-Петербург, железные дороги стали главным видом грузового и пассажирского транспорта России. Во многих случаях именно железнодорожный транспорт предоставляет единственную возможность для перевозки грузов и пассажиров. Железные дороги выполняют около 80% всего грузооборота и более 40% пассажирооборота в России. Еще  в 1862 г. первый министр путей сообщения России П.П. Мельников  отмечал первостепенную важность железных дорог: «Железные дороги крайне необходимы России... они, можно сказать, выдуманы для неё более чем для какой-либо страны Европы... климат России и её пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества».
Железные дороги способствовали экономическому росту страны, развитию промышленности.  Возведение новых железнодорожных путей, охватывающих самые удаленные районы нашей некогда могучей и необъятной Родины, продолжилось усиленными темпами  во  времена СССР. БАМ, Транссиб - данные названия знал когда-то каждый советский школьник…  

Во время Великой Отечественной войны на Белгородчине железную «Дорогу мужества» (от Старого Оскола до станции Ржава Курской области) построили летом 1943 года всего за 32 дня - торопились к Курской битве. В большинстве своем строили её, конечно, женщины. Потому что мужчины были на фронте. Как только дорога была готова, по ней в сторону Курска сразу же пошли эшелоны с красноармейцами, военной техникой и снаряжением. Тем самым была обеспечена победа советских войск в величайшем танковом сражении. Спустя 72 год по «Дороге мужества» идут только товарняки да редкие пассажирские составы. Пригородное сообщение почти сошло на нет.

В современной России, если прекращается  железнодорожное сообщение по какому-либо маршруту, можно с высокой долей вероятности утверждать, что населенные пункты по направлению этого маршрута в ближайшее время прекратят свое существование.

Это будет одним из основных факторов вымирания населения на территории Российской Федерации в тех субъектах, какие сокращают данные маршруты. Этого допустить нельзя. В настоящее время, в том числе по этой причине, с  карты России исчезают сотни населённых пунктов в год.

Приговор ОАО  «РЖД»

31 декабря 2014 г. многих жителей России потрясло сообщение  РЖД о том, что пригородные пассажирские компании могут в январе 2015 г. отменить до… 220 маршрутов электричек.

«Отмены пригородных поездов связаны с нежеланием региональных властей сотрудничать с пригородными компаниями по вопросам компенсации разницы между комфортным для граждан "социальным" тарифом и экономически обоснованными затратами перевозчика», - пояснила РЖД. В частности, по данным компании, в Забайкальском крае тариф на проезд в пригородных поездах подняли с января в 4 раза до 90 руб. При этом в региональном бюджете не предусмотрены субсидии для финансирования пригородных перевозок в 2015 г. "В итоге с 1 января 2015 г. на территории Забайкальского края будет отменено десять электропоездов. Данное решение принято субъектом России. После сокращения размеров движения в регионе останется всего 40 курсирующих поездов (20 пар)", - отмечает РЖД. Такое же положение складывается в Вологодской, Тверской, Тамбовской, Псковской, Белгородской областях и ряде других регионов.
Ликвидация пригородного сообщения в ряде регионов вызвала широкий общественный резонанс.

Жители одного из сел в Забайкалье, где планировалось отменить электрички, грозили перекрыть Транссибирскую магистраль. После этого власти региона заявили, что реструктуризируют задолженность и сохранят пригородное сообщение.

4 февраля  Президент РФ Владимир Путин на встрече с членами Правительства потребовал немедленно решить задачу пригородного железнодорожного сообщения в регионах.  «Послушайте, это даже несерьезный подход, это касается тысяч людей, это касается производства», - заявил Путин. После резкой и эмоциональной критики Президента в РЖД  пообещали вернуть электрички на закрытые маршруты в максимально короткий срок.       

Если же сокращенные маршруты электропоездов не восстановят, то выбор у  многих городских и сельских жителей остается небольшой. Работы по месту жительства в большинстве регионов просто не существует. Добираться на автобусе с пересадками обойдется в значительную сумму. Ведь большинство людей, пользующихся этим транспортом, получают мизерные зарплаты и не могут себе позволить такую роскошь. Получается, что такая богатейшая монополия, как РЖД, решает свои внутренние проблемы за счёт простых граждан. При этом все знают, что бюджет у РЖД  - огромный, их топ-менеджеры получают бешеные деньги, а хранилище дорогих шуб в усадьбе Якунина стало уже «притчей во языцех».

Уже  несколько лет подряд Российские железные дороги  отменяют поезда: дальнего следования - десятками,  а электрички - сотнями, часть составов переводят с круглогодичного на сезонный режим работы и объясняют все это финансовыми трудностями. У народа, лишенного возможности добраться привычным  железнодорожным транспортом, «рельсовые» нововведения вызывают бурю негодования.

С 2013 года для РЖД  оказались «нерентабельными»  более 50 поездов дальнего следования и ряд прицепных вагонов, в т.ч. три специализированных поезда, перевозящих детей с севера Урала на курорты Кубани: Новый Уренгой - Анапа, Новый Уренгой - Адлер, Нижневартовск - Адлер, а также поезда: Сосногорск - Троицко-Печорск, Екатеринбург - Бокситы, Екатеринбург - Санкт-Петербург, Иркутск - Санкт-Петербург, Астрахань - Волгоград и др. На фоне этого идёт сокращение периодичности курсирования ещё десятков поездов. А тут ещё из-за финансовых трудностей скоро, глядишь, и составы-то уже не из чего будет формировать. Как пример, за один   только 2011 год ФПК списала 565 вагонов, а закупила  - 380.

В силу таких  драконовских нововведений страдают люди, и в основном -  социально-незащищенные категории наших граждан. Как пример, отрезанный от железнодорожного сообщения  мордовский поселок  Выша Зубово-Полянского  района. С января  2014 г. люди не могут ни выехать из посёлка, ни приехать в него. Дело в том, что отменен пригородный поезд, ходивший по маршруту Сасово - Земетчино. Время его отправления было приурочено к прибытию электрички из Рязани и поезда №356 из Москвы. На них люди добирались до Сасова, затем пересаживались на пригородный поезд до Земетчина. Он был их связующей нитью.  Однако  в прошлом году начальник станции Сасово сообщил руководству, что поезд нерентабельный.  И, «благодаря» такой ложной информации люди теперь не могут добраться до шести поселков. А в них, между прочим, живет более 25 тысяч человек! При такой дискриминационной политике на территории собственной страны этим населенным пунктам грозит вымирание.

Примеров, когда пассажиры случайно узнавали в билетных  кассах, что больше не смогут купить билеты на свои поезда, по стране -  огромное множество. Впрочем, иногда  некоторым энтузиастам все же удавалось вернуть составы на прежние рельсы - только перекрыв стальную магистраль! Получилось это, например, у жителей Тындинского района Амурской области. Узнав, что поезд Тында - Комсомольск-на-Амуре с января  2014 г. ходить не будет по причине нерентабельности (по данным ОАО «ФПК», он приносит более 700 млн. рублей убытков в год), они в 40-градусный мороз вышли на митинг с требованием сохранить движение по БАМу. Да и как было не выйти, если поезд - единственная связь с миром для тех, кто живет на востоке от Тынды? Здесь расположены девять таежных поселков - Маревая, Дипкун, Тутаул, Верхнезейск, Огорон, Тунгала, Дугда, Февральск и Иса, жителей которых желали отрезать от внешнего мира, что хоть какая-то автомобильная связь с центром из вышеперечисленных населённых пунктов есть только у Февральска, а у остальных населённых пунктов – такой «роскоши» нет. Например, Дипкун от Тынды отделяет 170 километров бездорожья. Поезд доставляет в посёлок пенсии и пособия, почту, завозит промышленные и продовольственные товары... С отменой поезда более 10 тысяч жителей девяти приамурских поселков не смогли бы получать экстренную медпомощь и обращаться в различные соцучреждения. После того как народ пригрозил перекрыть ветку БАМа, если «поезд жизни» снова не пустят, а правительство Амурской области направило правительству РФ письмо, в котором возмутилось позицией ФПК, решающей свои коммерческие интересы за счёт жителей Амурской области, поезд Тында - Комсомольск стал курсировать по прежнему расписанию. Как и поезд, Томск - Белый Яр. Ведь у тех северян, кто пользовался этим маршрутом, также не было альтернативных видов сообщения.

Не менее драматична  и отмена электричек для Псковской области. Для псковитян это означает, что регион "режут по живому". Все  в том же 2014 г., с 11 января вообще прекратилось пригородное сообщение Дно – Оредеж и Дно – Старая Русса. Дно – это крупнейший железнодорожный центр. В самом городе и районе очень много людей, какие работали на железной дороге. И вот коллизия судьбы, что именно они стали первой жертвой. Несколько деревень: (самая большая из которых  – Должицы) Леменка, Старое Село, Селище, Филиппково – находятся  в  десятках километров от районного центра. У них  не осталось ни магазина, ни аптеки, ни медицинской помощи. Они раньше добирались до райцентра именно пригородным поездом. Там дороги в таком состоянии, что ни весной, ни осенью не добраться до райцентра вообще. Теперь они от большой земли оказались отрезаны. В минувшем году  жителям деревни Должицы даже  пришлось перекрыть железнодорожные пути, чтобы остановить служебный поезд и на нем отправить в райцентр больного пожилого человека для получения медпомощи.

В качестве альтернативы электричкам называется развитие автобусного сообщения. Однако эта "альтернатива" на поверку оказывается обманом: в провинции наблюдается также и сокращение автобусного сообщения. Автобусы забирают в областной центр субъекта,  и даже за пределы региона. Муниципалитетам предложено создавать собственные предприятия, однако у муниципалитетов нет ни денег, ни других возможностей. В результате многие села остались без транспортного обслуживания. И эта картина – характерна для многих российских субъектов.  В итоге, люди даже в больницу не могут приехать. В государстве, которое считает себя не просто ведущей мировой державой, однако и космической державой, уничтожать транспортные артерии – это  не просто недальновидно, однако и преступно!

Лишение  транспортного сообщения маленьких городков и деревень, приведет к непредсказуемым социальным последствиям. В свое время (в XIX в.) в подмосковных Бронницах не были выделены средства на возведение железной дороги, и она прошла, минуя город, через село Раменье, ставшее впоследствии городом Раменским с населением 90 000 человек  - против 15 000 человек в Бронницах. Подобная судьба постигла и другие  населенные пункты. Аналогичных примеров -  множество по всей России. Наличие железных дорог стимулирует создание промышленных объектов. Если город расположен далеко от железнодорожных путей, то в большинстве случаев -   его промышленность не развивается.

Нынешняя российская правящая элита зачастую тратит средства совсем не на те цели, какие были бы выгодны социально ориентированному государству. Вкладывают огромные средства  на подготовку к футбольному Чемпионату мира, забыв при этом,  что граждане России (в т.ч.  жители  удаленных от Центра регионов) каждый день ездят на электричках, и именно на данную отрасль, в первую очередь, надо тратить бюджетные деньги.

Во многих регионах люди, остающиеся без привычного и, казалось бы, извечного транспорта – электричек, и вправду готовы устраивать акции протеста. Случай в Псковской области, когда местные жители перекрыли железную дорогу, чтобы отправить больную односельчанку в город, не уникален. Два года назад был такой же прецедент в Челябинской области: жители посёлка Кропачево перегородили дорогу служебному поезду, выступая против отмены электричек. «Железная дорога - это единственный способ для местных жителей добраться на работу в города Аша или Миньяр. Через посёлок ходит единственный автобус, который не вмещает всех желающих уехать», – рассказали в администрации посёлка.

Проблема убыточности пригородных железнодорожных перевозок, в сравнении с прибыльностью грузовых, обсуждалась с момента акционирования железных дорог. Председатель Межрегионального профсоюза железнодорожников Е.Куликов, объясняет сложившуюся ситуацию так: «В 2003 году ликвидировали министерство путей сообщения, и произошло акционирование. До того  - все было общее и шло в общую кассу. Все деньги, какие получала железная дорога - за грузовые перевозки, дальние пассажирские и пригородные перевозки – попадали в один карман. Происходило перераспределение средств, плюс ещё были государственные дотации. Однако с момента акционирования и создания ОАО "РЖД", разделения железнодорожного транспорта по видам деятельности, появились самостоятельные хозяйствующие субъекты, такие как пригородные пассажирские компании». Свою роль сыграл и отказ государства дотировать электрички, перекладывание этой обязанности на регионы. Как отметил профлидер, нет ничего удивительного, что "РЖД", как частная компания, поспешила отделить прибыльный сегмент – грузовые перевозки – от убыточных пригородных пассажирских перевозок. «Железнодорожный транспорт, в том виде, какой он был, нельзя было акционировать, нельзя было отдавать в частные руки. Логично было бы, если б частная компания проложила новые пути, закупила подвижной состав и занялась на этих линиях перевозками. Однако то, что сделали у нас – я полагаю, это была глубочайшая ошибка", – уверен председатель профсоюза железнодорожников.

В настоящее время  повсеместная ликвидация пригородного железнодорожного сообщения грозит реальным вымиранием российской глубинке. Что касается рентабельности, то можно сказать одно: во всех экономически развитых странах мира пригородные перевозки являются убыточными, однако в связи с тем, что они играют важную социальную функцию,  их никто не упраздняет.

Примечательно, что сторонники «реформ» в российских железных дорогах уже «оправдываются» утверждением, что не стоит поддерживать жизнеспособность отдаленных населённых пунктов. В связи с этим уместно вспомнить слова, сказанные в 1990-х годах Анатолием Чубайсом новому председателю Госкомимущества В.Полеванову: "Что вы волнуетесь за этих людей? Ну, вымрет 30 миллионов – они не вписались в рынок. Не думайте об этом. Новые вырастут…". Сегодня, правда, не говорят про то, что «новые вырастут» сами.  «Новых» теперь завозят, … из Средней Азии.

Приговор  Э.Набиуллиной

8 декабря 2011г., выступая на пленарном заседании Московского Урбанистического форума «Глобальные решения для российских городов», посвященного обсуждению новых решений в области градостроительства, экономического хозяйства и социальной политики, экс-министр экономического развития (ныне – Председатель ЦБ) Эльвира Набиуллина хладнокровно заявила: «В течение нескольких десятков лет нам вряд ли получится сохранить жизнеспособность всех малых и средних городов. В ближайшие 20 лет из малых и средних городов в мегаполисы переберутся десятки миллионов человек.  Их исчезновение с карты России - это непреодолимая глобальная тенденция, которую можно замедлить, однако не повернуть вспять». Такой приговор был вынесен г-жой Наибиуллиной большой части  населения России.

Малый город - это город или посёлок с численностью населения до 50 тыс. человек. Такое количество жителей образует весьма значимую социальную группу общества, вследствие этого, малые города занимают особое место в экономике России. Причиной тому, в первую очередь, их количество - 71% от общего числа городов - и численность их населения - 16,6 млн. человек, что составляет 16% городского населения страны. Кроме того, в зоне влияния малых городов оказывается и 38,2 млн. человек поселкового населения, т.к. большинство малых городов являются центрами муниципальных образований, становясь также и социокультурными центрами для этого населения.

Однако, вместо  мер  по спасению российской глубинки, чиновники решили,  что, мол, никого спасать и не нужно, малые города все равно обречены и должны умереть. К сожалению, при отсутствии действенных мер со стороны Правительства РФ, данный печальный  сценарий может осуществиться. Власти одного из  малых городов Тверской области, проанализировав динамику изменений в социальной, демографической, экономической областях, пришли к выводу, что через 25 лет их города не станет. И не потребуется никакого принудительного его закрытия, а на переселение жителей даже не надо будет тратить средства из федерального бюджета. Город исчезнет сам, как мираж в пустыне. Молодежь уедет искать лучшей доли в иные места, а старики вымрут. На месте старинного города останутся лишь обезлюдевшие улицы с нежилыми домами, разрушенной инфраструктурой и зарастающими травой дорогами. И чтобы заново освоить данную территорию, в будущем понадобится неизмеримо больше времени, сил и средств, чем теперь.

А ведь в сове время, именно малые города, а иные из них - даже старше Москвы, создавали историю, культуру нации, ковали её славу. В малых городах и поселках по-прежнему живет большая часть жителей страны. Гайдаровско-чубайсовские реформы 90-х сделали малые города неконкурентоспособными. Однако исправлять ситуацию, похоже, федеральная  исполнительная власть не спешит. Нет не только денег, однако и желания.

Какая недальновидная государственная политика (точнее, её отсутствие)! В России, с её просторами и расстояниями, делать ставку  лишь на мегаполисы!  Это преступление против народа! В последнее время в правительстве заговорили о Дальнем Востоке, о необходимости его спасения. Однако в самом центре России уже сейчас огромные пустыри, безлюдье - и судя по всему это уже - надолго! Думаю, что главная опасность сегодня для России - вымирание провинции!

В свое время «железная леди»  М. Тетчер  определяла печальную будущую  участь  населения России: "Россиян следует сократить до 15 миллионов человек, обслуживающих скважины и рудники". И «процесс» депопуляции российской глубинки был запущен, с  момента развала СССР.  В свое время Советский Союз был максимально централизован. Малые города были обеспечены работой и снабжением на уровне Госплана СССР. На протяжении всего времени, предшествующего переходу к рыночным отношениям в России, функции, выполняемые этими поселениями, достаточно органично вписывались в систему хозяйствования страны, помогая решению целого ряда важнейших задач, связанных с проблемой сдерживания роста крупных городов за счёт размещения в малых городах филиалов промышленных предприятий; обеспечения функционирования энергетических объектов - посёлки при ГЭС; развития текстильной, лесной и добывающей промышленности и отраслей оборонной промышленности - города ВПК; социально-культурного и хозяйственного обслуживания сельскохозяйственных территорий - районные центры.

В постсоветской России общие для страны тенденции депопуляции проявились в малых городах наиболее остро. Смертность в них превышает рождаемость в среднем в два раза. Бюджеты малых городов глубоко дотационны, муниципальные и социальные стандарты существенно ниже, чем в других категориях городов. Градообразующая база, как правило, разрушена, компенсирующие производства не созданы. Отсюда безработица и низкий уровень доходов населения. В них больше тридцати миллионов хозяйств пользуются печным отоплением. Только 60% обеспечено централизованной питьевой водой и теплом. 12 млн. живет натуральным хозяйством, т. е. им государство вообще не помогает. И все данные факты – позор государственному управлению страны. Мы говорим о модернизации, о нанотехнологиях, а в это же время по важнейшим жизненным показателям мы не приближаемся даже к азиатским странам.

Что делать?

Что же можно сделать, чтобы не допустить исполнения сценария Набиуллиной  по исчезновению малых городов? Главное, - поддерживать  жизненно важное для российской глубинки железнодорожное сообщение. Нужно создавать новые рабочие места, выравнивать возможности развития и условий жизнедеятельности жителей больших и малых городов за счёт улучшения жилищных и культурных условий.

Малые города обладают всеми возможностями для организации глубокой переработки сельхозпродукции и древесины, развития промышленности стройматериалов, постановки на конвейер малоэтажного домостроения при соответствующих транспортных коммуникациях. Кроме того, в связи с переходом на инновационное развитие страны особое значение приобретают малые города научного и научно-производственного профиля.

Всем известно, что главный «капитал» малого исторического города – это ещё и его культурное наследие, большая часть которого воплощена в памятниках прошлого. Это и есть «нематериальные активы» малых старинных городов.

Очевидно, что в условиях возрастающего внимания к вопросам экологии и обеспечения благоприятной среды жизнедеятельности роль небольших городов  должна  возрастать, в том числе - и в качестве рекреационных и туристических центров, что данные функции вообще набирают силу во всем мире, а в Российской Федерации много городов с богатым историческим прошлым.

Развитие малых городов, сохранение провинциальной городской культуры и вправду жизненно нужно России, однако государство пока не предпринимает никаких мер для развития малых городов. Оно фактически оставляет их на произвол судьбы. А продолжающееся искусственное раздувание мегаполисов в годы кризиса – столь же  опасно, как  и вымирание  глубинки!


По материалам сайта КПРФ

Тоже важно:

Комментарии:






* Все буквы - латиница, верхний регистр

* Звёздочкой отмечены обязательные для заполнения поля