Специалисты Крыловского государственного научного центра (Санкт-Петербург) провели математическое и экспериментальное моделирование морской операции по транспортировке судоходных арок Крымского моста – автомобильной и железнодорожной, сообщает издание РИА «Новый День».
С керченского берега, где ведётся сборка, арки уже в готовом виде доставят к фарватерным опорам, чтобы установить в проектное положение. На испытаниях специалисты определили, при каких условиях – максимальных значениях скорости ветра, течения и волнения моря, а также количестве и схеме расположения буксиров – может быть проведена данная операция.
Выяснилось, что доставка арочных пролетов к фарватеру – одна из сложнейших операций. Причем не только в рамках реализации проекта Крымского моста, но и в практике отечественного мостостроения.
Арки – самые габаритные конструкции Крымского моста. Почти 6 тыс. тонн составляет вес железнодорожной арки, более 4 тыс. тонн – автодорожной. Длина каждой арки превышает 200 метров. Второй сложный момент: небольшие глубины Керченского пролива почти соизмеримы с осадкой понтонов. И, наконец, третье: для Керчь-Еникальского канала характерны нестабильные ветра.
Как сообщает пресс-центр «Крымский мост», работа проводилась по заказу проектировщиков моста. Для эксперимента были изготовлены макеты судоходных арок в масштабе 1:60, понтоны, на которых их будут транспортировать, и буксиры.
По словам замначальника отделения гидроаэродинамики Крыловского государственного научного центра Сергея Соловьева, испытания для определения ветровой нагрузки проводились с учетом всех возможных направлений и скоростей ветра. Для этого модель арки перемещали на 360 градусов с помощью поворотного круга в ландшафтной аэродинамической трубе. Эксперимент показал, что транспортировать судоходные пролеты Крымского моста максимально безопасно при скорости ветра до 10 метров в секунду.
Расположение и количество буксиров, по словам учёных, может быть разным. «Существует как минимум три варианта, например, когда в носовой части находится один буксир-тягач на буксирной браге, а в кормовой – два буксира-тягача. Для железнодорожной арки получились сопротивления и аэродинамические нагрузки больше, поэтому она требует более мощных буксиров», – сообщил Соловьев.
После экспериментальной части учёные приступили к разработке математической модели. Она также учитывает все погодные данные и полностью описывает траекторию движения понтонов – от выкаточных пирсов до фарватерных опор. Смоделировать операцию по транспортировке судоходных пролетов с учетом всех заданных параметров можно в специальном тренажерном комплексе. Каждое рабочее место в нем имитирует пульт управления буксиром.
Судоходные пролеты будут транспортировать к фарватеру по строго заданной траектории. Со стороны керченского берега ведутся работы по дноуглублению, чтобы система могла беспрепятственно передвигаться по всему маршруту.
Комплекс, который будет перевозить арки, строят на «Севморзаводе» в Севастополе. Он состоит из четырех понтонов, объединенных в плавучие опоры по типу катамаранов. Они снабжены специальными механизмами, какие обеспечат не только доставку судоходных пролетов к фарватеру, но и точное позиционирование при подъеме на высоту 35 метров для установки в проектное положение.
Заместитель гендиректора по инфраструктурным проектам ООО «СГМ» Леонид Рыженькин сообщил, что судоходные арки Крымского моста сейчас собирают на керченской стороне на стапелях. Уже смонтировано больше 7 тыс. тонн металлоконструкций – это 70% общего объёма.
Там же сооружают выкаточные пирсы, по которым конструкции спустят к воде и переместят на понтоны. Работы по укрупнению пролетов ведутся в круглосуточном режиме. В них задействовано более 500 человек.
Операция по транспортировке арок к фарватеру намечена на конец августа – начало сентября 2017 года. Планируется, что она займет от трёх до пяти дней на каждую арку.
Керчь, Зоя Березина
