Проблема организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом остаётся нерешённой. С одной стороны, данные перевозки имеют высокую социальную значимость, а с другой — являются планово-убыточным видом деятельности.
В статье В. Дектерёва «И вручную не получается» («Правда» от 5 марта 2015 года, № 22) поставлены на обсуждение исключительно важные вопросы транспортной политики, проводимой ОАО «РЖД» при поддержке правительства. Объективный анализ ситуации, сделанный автором, убеждает, что закреплённый в действующих нормативно-правовых актах порядок планирования и финансирования перевозки пассажиров по регулируемым тарифам был принят без серьёзных обоснований. Поэтому его реализация оказалась в реальных условиях невозможной.

Напомним, что стратегия развития пригородного комплекса была определена «Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг», одобренной на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологии и транспорта 16 мая 2007 года. Модель была разработана с учётом опыта структурного реформирования региональных пассажирских перевозок ведущих стран Западной Европы. Но в странах ЕС пригородные перевозки к сфере эффективного бизнеса не относятся и дотируются, как и в реальных условиях во всём мире.

С самого начала было ясно, что в области пригородных перевозок невозможно организовать самостоятельный, прибыльный и привлекательный бизнес. Поэтому созданная в 2003 году государственная корпорация ОАО «РЖД» стремилась поскорее избавиться от пригородных перевозок и добилась этого при поддержке Государственной думы и правительства, а правительство, в свою очередь, переложило данную социально-экономическую нагрузку с федерального на скудные региональные бюджеты.

Итоги происшедшего после принятия руководством страны под диктовку МВФ и Всемирного банка решения о ликвидации министерства путей сообщения убеждают в его ошибочности. О таком исходе в своё время предупреждали руководители МПС. Министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев в письме на имя президента Б.Н. Ельцина от 16 апреля 1998 года писал: «Внимательно ознакомившись с концепцией (реструктуризации железнодорожного транспорта. — Ред.) и постановлением правительства, я пришёл к выводу, что эта концепция не что иное, как диверсия против железнодорожного транспорта России. Такого мнения придерживаются многие специалисты и учёные транспорта». Ответа на это письмо, но, не последовало, как и на многие письма такого рода.

Как правильно отмечает в своей статье В. Дектерёв, в результате поэтапной реструктуризации отрасли, проводимой с 2001 года, всё, способное давать прибыль в хозяйстве железных дорог и покрывать дефицит пригородных перевозок, было у государства изъято и направлено частному бизнесу. Именно здесь требуется искать первопричину всех сегодняшних трудностей в области пригородных пассажирских перевозок и других сферах отрасли.

Выход из трудного положения, конечно, был. Институт управления на транспорте (недавно это структурное подразделение Государственного университета управления было закрыто) разработал по-настоящему государственную, а не торгашескую концепцию модернизации пассажирских перевозок в зоне «город — пригород». Несколько лет назад концепция была направлена в правительство. Суть её в самом сжатом изложении сводится к следующему.

Необходима общегосударственная программа модернизации 11—12 крупнейших железнодорожных узлов России с созданием на их базе объединённых пригородно-городских рельсовых сетей. Создание таких сетей уже началось. В Екатеринбурге, например, в 2005 году начата эксплуатация внутригородского участка протяжённостью 32 километра. Аналогичные проекты реализуются и в других железнодорожных узлах.

Экономические расчёты показывают, что даже с учётом всех сопутствующих затрат создание таких сетей в крупнейших городах России является очень эффективным. При минимальных капиталовложениях в кратчайшие сроки можно решить сразу несколько сложных проблем транспортного, социально-экономического и экологического характера.

Создаваемые же в соответствии с «целевой моделью» пассажирские пригородные компании — ППК (сегодня их уже около тридцати) — это административные структуры, в реальных условиях не обладающие никакой материально-технической базой, за исключением кассового оборудования, используемого для продажи билетов. ППК могут обеспечивать только 20% своих расходов (содержание штата кассиров и контролёров, общехозяйственные расходы). Остальные 80% составляет оплата услуг ОАО «РЖД»: на предоставление подвижного состава (аренда, управление, эксплуатация, техническое оборудование, ремонт) и на использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Тарифы на услуги инфраструктуры регулируются Федеральной службой по тарифам, а ставки на предоставление подвижного состава определяются ОАО «РЖД» на основании собственных расчётов.

Неудивительно, что объёмы услуг в пригородном сообщении в целом по России снижались в реальных условиях непрерывно. Только за последние пять лет каждый пятый пригородный поезд был отменён. В последние два года данный процесс приобрёл угрожающий характер. Ясно, что при сохранении существующего положения пригородные перевозки будут деградировать. В 2013 году сумма государственной поддержки пригородных пассажирских перевозок составила 25 миллиардов рублей. В 2014 году министерство финансов планировало двукратное сокращение бюджетной поддержки пригородной инфраструктуры, а в 2015-м намечало сократить её до 6,25 миллиарда с полным прекращением финансирования в последующие годы.

Курс на сокращение финансирования пригородных перевозок из средств ОАО «РЖД» и государственной поддержки ведёт к снижению их ценовой и территориальной доступности. Полное отсутствие субсидий приведёт к отмене пригородного сообщения на многих участках. Граждане, проживающие в отдалённой от городов местности, будут отрезаны от них до тех пор, пока не введут новые автобусные маршруты. Прежде всего, это ударит по малоимущим гражданам, студентам и школьникам. Предоставляемые им льготы на железнодорожный проезд не будут действовать на коммерческих автобусных маршрутах.

Допустить отмену пригородных поездов и закрытие пригородного сообщения нельзя ни в коем случае. Надо искать как пути снижения себестоимости пригородных перевозок, так и дополнительные источники финансирования. Такие возможности имеются, и их требуется использовать.

По материалам сайта КПРФ